Je to dobrý pocit provozovat domácnost na slunce, ovšem jezdit na slunko je už vyloženě frajeřina.

Toto je díl 5 z 6 seriálu Moje elektromobilita

Některé z nich jsem už naznačila. Tou první a alespoň pro mě určitě nejprotivnější mouchou je zvukový projev skútru.

Moucha 1: akustický projev

Autoři firmware skútr vybavili znělkou při zapnutí zapalování, startu, při sklopení bočního stojanu a při couvání. Při zapojování baterie Vás i Vaše město oblaží motorka zvukem 90bB alarmu. Nejen že jsou ty znělky nevkusné, jsou bohužel tak hlasité, že na sebe upozorníte snad na kilometr daleko. Alespoň určitě v malém městečku na Vysočině, možná že v Pekingu si toho nikdo nevšimne. Start motorky připomíná zvuk retro videohry zesílený přes tlampač, vážně je to vrcholně trapné.

Dobrá, tyto zvuky lze tedy na veřejnosti trochu redukovat: nepoužívat boční stojan ale jen ten hlavní, motorku nastartovat a rychle ujet, potkáte-li někoho známého, nevypínat ji. Bohužel, číňan na tohle vyzrál, a vybavil neuvěřitelně hlasitým akustickým signálem i blinkry. Omezit používání blinkrů není ve městě úplně nejlepší nápad, takže na každé křižovatce prožívám chvilku hanby. Při odbočování slyšíte morseovku blinkru, pak ji slyšíte odraženou od nejbližších budov, a pak ještě od těch vzdálenějších, pak případně ještě jednou od blízkých lesů.

Motorka umí pochopitelně i signál trojúhelníku, ale použít jej si skutečně rozmyslíte. A podobně je to i při couvání: mohla by to být docela praktická funkce, jenže skútr přitom řve tak, že si nezadá s couvajícím kamiónem.

Podobně je to s klaksonem. Ten je u elektrik dost důležitý, protože skútr jezdí skutečně téměř neslyšně, a je dobré na sebe chodce upozornit. Ovšem zatroubit na ně Ecooterem znamená, že jim nejspíše přivodíte infarkt z úleku. Lepší je tedy hodně zpomalit a nahlas pozdravit.

Jsem si vědoma toho, že to může vypadat, jakože přeháním, ale věřte, že přeháním jen trochu. Člověk s minimem vkusu a se špetkou ohledu se za tento plechový hlas jinak povedeného stroje musí jednoduše stydět.

Trochu pomáhá dobrá přilba, která svými molitany těsně na uších snižuje hladinu studu hlavně při odbočování na snesitelnou úroveň. Doufala jsem ale, že odpomoci úplně si lze změnou nastavení.

Ecooter dodává uživatelům svých strojů Android aplikaci, skrze kterou by se mělo nastavení stroje dát změnit. Postup je: nainstalovat si aplikaci, zaregistrovat sebe a svůj stroj, připojit se k němu a nastavení změnit. Zdá se, že je to jednoduché.

Není.

Aplikaci jsem si nainstalovala, se zatnutím všech zubů jsem se u číňanů i zaregistrovala, ovšem pozor, aplikace se neumí připojit přes konektivitu skrze wifi telefonu, žádá mobilní data. Dobrá, co bych nedala za to, abych ten řev vypnula – odpojila jsem se od wifi, koupila si datový tarif a zaregistrovala svůj email na čínském serveru.

Dalším krokem je registrace stroje – potřebujete k tomu naskenovat čárový kód se sériovým číslem stroje. Bohužel, v aplikaci scan kódu jaksi nefunguje, musíte kód opsat ručně a neuklepnout se u toho. Dobrá, stroj jsem úspěšně zaregistrovala. Aplikace mi oznámila, že vlastním Ecooter R1 v šedobílé barvě. No, skútr je opravdu šedobílý, ale co je divné, kupovala a zaplatila jsem přece za E1S. Nic, jala jsem se nastavování. Nejdřív se proklikáte stránkami plnými nesmyslů na téma soutěží uživatelů Ecooterů, jako asi kdo kam nejdál dnes jel a podobně, nevím, polovina je v aplikaci rozsypaným čajem. Očekávala jsem, že po registraci stroje bych měla uvidět statistiku svých jízd a stav baterie a případně i další parametry, které skútr nějak posílá na čínský server, a pak bych se mohla dostat na nějaké nastavení, které mi umožní se ke stroji připojit nějak nakrátko, zřejmě přes BT. A u toho jsem skončila. Ke stroji a k jeho datům se už připojit nelze a tady ani nastavení se nedá změnit, aplikace ukazuje jen nekonečně točící se kolečko a počítadlo mobilních dat naskakuje a naskakuje, asi jak se aktualizuje seznam soutěživých jezdců. Něco je tedy špatně, nevím co, dodavatel taky neví kde je problém, a distributor mlčí. Toto je tedy nedořešený problém, ale jsem rozhodnutá jej vyřešit, přinejhorším kladivem.

Mimochodem: pokud není v postupu nějaký další krok, o kterém nevím, je registrace sebe i stroje u výrobce vlastně povinná, protože k registraci stroje a tím teoreticky i k jeho nastavení stačí znalost SN skútru, které je nalepeno na štítku. Takže pokud si stroj nezaregistrujete, riskujete, že to někdo udělá za Vás, a pak se budete jen divit, jak Vám jej přešteluje. Takže buďto registrace nebo kladivo.

Moucha 2: rekuperace

Na webech prodejců tohoto skútru je výslovně uvedeno, že stroj umí rekuperaci. Tento parametr byl pro mě důležitý, už jsem o tom psala v druhém díle tohoto seriálu. Jako projev funkční rekuperace bych očekávala citelné brždění motorem buďto při jízdě z kopce nad určitou rychlost, nebo, pokud by to byla opravdu vymakaná rekuperace, při použití brzd (to bych ale u skútru neočekávala). A logický důsledek rekuperace by měla být rozeznatelná změna údaje o stavu nabití baterie po dostatečně dlouhé jízdě z kopce.

Takže jak to funguje u mého kousku: při sešupu z několik kilometrů dlouhého kopce s převýšením přes 200m skútr dosáhne rychlosti kolem 70kmh, a jel by asi i rychleji, nebýt odporu vzduchu. To moje představy o rekuperaci zrovna nenaplňuje, nebo jsem nepochopila, jak to má fungovat. Ukazatel nabití se nepohne ani o procento. Takže pokud to přece jen nějak rekuperuje, dobře to skrývá. Škoda, toto je relativně veliké zklamání.

Jako překladatelka manuálů mnoha čínských měničů a jako pravidelná čtenářka praktických zkušeností uživatelů zejména těchto měničů si samozřejmě nedělám žádné velké iluze o pravdomluvnosti autorů specifikací. Ne nadarmo se říká – jde o čínský např. výkon měniče, nebo třeba kapacitu baterie.

Moucha 3: ukazatel dojezdu

Ukazatel nabití a dojezdu ukazuje tak podezřele veselé hodnoty, že se ji zdráhám uvěřit. Při plně nabité baterii bych podle ukazatele dojezdu měla dojet 140km. Po deseti kilometrech a po našem prudkém závěrečném kopci mi stroj bez kapky studu hlásí nabití 90% a dojezd 100km (přičemž deklarovaný max. dojezd v marketingových materiálech, které bývají samy o sobě velmi optimistické, je 80km). Pokud bych se na toto spolehla, nepochybně bych skončila někde uprostřed kopce s motorkou s těžkým nákupem v kufru. Tipla bych si, že potíž takto nefunkčního ukazatele je v nastavení firmware, kdy se tam prostě nahrálo nastavení z modelů, které se dodávají se dvěma bateriemi. Pak by to totiž sedělo relativně dobře. Prozatím se to tedy dá číst jen čínsky, tedy děleno dvěma to mělo být.

Tohle ovšem nijak velké překvapení není. Jak jsem už psala zde, lze u LiFe baterií na SOC usuzovat spolehlivě jen na základě měření baterií protékaného náboje při znalosti jejich kapacity. U Li-Ion baterie neznám její U/C vztah z osobní zkušenosti, ale řekla bych, že úplně jinak to nebude. Opravdu vážně pochybuju, že tyhle měřáky ať na měničích nebo v e-skútrech počítají náboj, prostě celkem jistě spoléhají na napětí, možná korigované aktuálním proudem. V tomto ohledu byla řídící jednotka e-kola, které jsem kdysi používala, opravdu velmi tupá – stačilo nechat baterce v kole si trochu odpočinout, a ukazatel nabití hned radostně poskočil o pár procent nahoru, jak se zotavilo i napětí. U Ecooteru se to tváří důvěryhodněji – SOC jde nahoru skutečně jen po nabíjení, po odpočinku třeba po nákupu najdete SOC na stejné úrovni, v jaké jste tam dojeli. O to je to ovšem zrádnější, radno tomu nevěřit vůbec a dojezd si raději bezpečně vyzkoušet na známých trasách.

Moucha 4: stála spotřeba

Nevím samozřejmě přesně, co všechno Ecooter udělá v okamžiku, kdy jej vypnete klíčkem. Ráda bych, aby zkrátka odpojil veškerou elektroniku, a ponechal pod proudem jen ten alarm, když už tam musí být. A posílání dat o poloze, když už to tam ten Číňan dal jistě jen ve chvalitebné snaze zkomplikovat život hloupým zlodějům. (Ti chytří by totiž asi odpojili baterii a odnesli si jen ji.) Potíž je, že klidový odběr je odhadem kolem 1W, což po týdnu stání znamená 15% dolů, a to při vědomí toho problému s ukazatelem SOC. Netuším, zda a jak řeší tento konkrétní stroj ochranu baterie před hlubokým vybitím, a nemám v úmyslu to dobrovolně vyzkoušet. Tato stálá spotřeba není jen rozmařilá marnotratnost – reálně neumožňuje nechávat občasně používaný stroj s připojenou baterií. To je velmi, velmi hloupé, pokud nejezdíte a nenabíjíte denně, a donutí mne to možná časem porušit posvátnost záruky, a opravit si klidovou spotřebu kombinačkami.


Přes všechny tyto výhrady zatím však motorka jezdí a slouží podle očekávání a k mé spokojenosti. Elektromobilita je logickým využitím částečné energetické soběstačnosti. S každým dalším najetým kilometrem na energii slunce dále vylepšuji už tak výbornou ekonomiku své fotovoltaické elektrárny.

Zatím mám najeto velmi málo, a neprojevily se další, třeba i zásadnější mouchy tohoto číňánka, které v něm nepochybně dřímou.

Pokusím se tento seriál průběžně aktualizovat s tím, jak budou přicházet další zkušenosti a postřehy.

Další díly seriálu<< Ovládání a nabíjeníPrůlom: konečně nastaveno >>