Je to dobrý pocit provozovat domácnost na slunce, ovšem jezdit na slunko je už vyloženě frajeřina.

Toto je díl 10 z 11 seriálu Moje elektromobilita

Celkový dojem po několika jízdách na Niu GTS Sport je báječný, ve srovnání s Ecooterem E1S jde vážně o mnohem vyspělejší stroj, u kterého není potřeba nic moc řešit, prostě se jede. Nejlepší překvapení na začátek:

Rekuperace je skutečně na brzdách. Při jemnějším domáčknutí kterékoliv z brzd se na displeji se rozsvítí ikonka rekuperace a stroj brzdí jemněji motorem. Na displeji se zobrazuje i rekuperační výkon motoru. Teprve při razantnějším domáčknutí brzd to začne brzdit i mechanicky. Dojem je takový, že to brzdí méně razantně, měkčeji. Prudce jsem zatím brzdit nemusela, takže nedovedu posoudit, jestli to o něco prodlužuje brzdnou dráhu nebo ne, samozřejmě že doufám že ne. Ale rozhodně to elektronické brždění vyžaduje změnu praxe: u Ecooteru bylo potřeba používat brzdy opatrně, protože neměly problém dostat kolo do bloku, Niu reaguje jinak.

Při sjezdu z kopce 2km / 150m se pohnul i ukazatel dobití o procento nahoru. Při návratu z práce domů (jízda přes 35km s dlouhými úseky klesání) jsem si už zvykla na stav baterie oscilující kolem nějaké hodnoty – pod kopcem to naroste, po chvíli jízdy zase mírně klesne. Tak takhle nějak jsem si to představovala. Kdesi jsem zahlédla údaj 6% rekuperované energie, tomu bych docela věřila – ale je potřeba tomu pomoct stylem jízdy.

Pokud je stav baterií vyšší než 95%*, stroj brzdí jen mechanicky – to je logické. Elektronické brždění se aktivuje kteroukoliv brzdou a jemné přibržďování přední brzdou ve skutečnosti brzdí zadní kolo – ale právě jen při rekuperaci. Na tohle si raději nezvykat, může to být trochu ošidné.

*) Upřesnění: není to tak jednoduché – NIU zapojuje rekuperaci patrně podle napětí baterie. V táhlých klesání občas rekuperaci vypíná i při SOC nižších. Teprve pod 90% SOC se lze na příjemné brždění motorem zcela spolehnout. 

Připadá mi, že rekuperační výkon je daný jen otáčkami motoru, nedá se řidičem ovlivnit. Domáčkne-li řidič brzdy silněji, kombinuje se elektronické a mechanické brždění. Okamžitý rekuperační výkon bývá při vyšších rychlostech i docela velký, zahlédla jsem na ukazateli výkonu hodnoty téměř se blížící maximu. Brzdný efekt motorem je jemný ale účinný.

Blinkr není posuvný přepínač jak na Ecooteru, kde se mi po přeštelování zvuků běžně stávalo, že jsem zapomněla blinkr vypnout, protože na displej člověk při jízdě moc nekouká a nový zvuk nebyl přes helmu a vítr tolik slyšet. Niu řeší blinkr jako joystick s fixovanou střední polohou, při zatáčení stačí přes něj brknout prstem. Skútr pozná, že odbočování skončilo a blinkr vypne – funguje to téměř vždy, a rychle se na to zvyká. Blinkr se dá kdykoliv vypnout i zamáčknutím páčky. Velmi intuitivní.

Tempomat funguje tak, jak by měl, to je celé, co se k tomu asi dá napsat. Velmi praktické je to v zónách 30 – nejslabší režim (save) je na třicítku příliš pomalý.

Displej je, jak jinak, barevný, ve dne zobrazuje údaje bíle a v noci jaksi barevně. Hlavní je, že zobrazuje dostatečně kontrastně a v noci neoslňuje. Vyčíst z něj se dá kromě stavu baterií, jízdního režimu a rychlosti i údaj o aktuálním výkonu motoru, což je zajímavé a může to pomoci při jízdě na úsporu.

Nový Niu

Absolvovala jsem si už i svou první noční jízdu. Ovládací prvky nejsou nijak podsvětlené, ale dalo se i v rukavicích, čistě po hmatu, s jistotou a rychle přepínat jízdní režimy a přepínat na dálkové svícení. Světlomet motorky je dobrý, ale nemám srovnání s Ecooterem, protože na něm jsem v noci neměla potřebu nikam jet. Každopádně světlomet je jeden z prvků, kterým se marketing Niu hodně chlubí. Mezi začátkem světelného kužele a nosem motorky je odhadem něco přes metr hůře osvětleného místa, což mě trochu víc znervózňovalo těsně před domovem na štěrku mezi kameny.

Niu nenabízí na displeji možnost zobrazit si délku ani čas aktuální cesty, zobrazuje prostě jen stav tachometru a aktuální čas. Ecooter čas sice zobrazoval, ale šel podle plotu, nedalo se to nijak nastavit, a vždy po odpojení baterie se hodiny vynulovaly. Nicméně, jak dnes už asi na všech moderních strojích, je skútr vybavený datovou komunikací, skútr má na displeji i ikonku stavu připojení ke svému domovskému serveru, a posílá všechno, bez možnosti to ovlivnit, do Číny. Součást standardní výbavy je i GPS, a tam si má uživatel možnost zvolit, zda povolí odesílání GPS dat. Pokud to dovolil, v aplikaci na mobilu se krom údajů technické a bezpečnostní povahy zobrazují i statistiky cest a aktuální poloha stroje.

Ta SIMM karta, která někde hluboko v útrobách skútru od výroby je, je prý Vodafone, a uživatel nemusí nijak řešit dva roky její kredit. Prodejce totéž říkal i o Ecooteru, ale tam ta aplikace spíš nefungovala než fungovala, rozhodně nikdy jsem v mobilu neviděla ani ujeté km, ani stav stroje.

Dojezd: odhadovaný dojezd se dá zjistit jen z aplikace, na kterou se moc nedívám. Nepřekvapí, že je silně určený profilem trasy a stylem jízdy. 36km s převýšením několik set metrů směrem nahoru s režimem sport sežere kolem 50% kapacity baterie, směrem dolů je to necelých 20%. V obci jezdím na režim dynamic (max. 50kmh)*, není třeba přemýšlet pak nad ekonomikou jízdy. Mimo obec jezdím prakticky jen na sport. Ten nejnižší režim (max. cca 25kmh) jsem ještě nijak neupotřebila. Mám pocit, že skútr po něm automaticky sáhne v případě téměř zcela vybité baterie. Svých cest za nákupem můžu bezpečně absolvovat minimálně pět (celkem 10km s příšerným kopcem při návratu).

*) upřesnění: i tady se NIU chová v dobrém smyslu trochu inteligentněji, než jen striktně podle otáček. Oba úsporné režimy fungují tak, že omezují maximální příkon motoru. Ve městě z kopce lze i na režim dynamic pomocí plynu padesátku překročit, protože postačí jen mírný výkon motoru. Ecooter jednoduše motor odpojil podle rychlosti. 

K aplikaci: stáhla jsem si ji, abych si stroj na sebe zaregistrovala a prozkoumala, co se v ní dá vlastně nastavovat, protože na displeji skútru nastavit nic nelze. Rozběhání aplikace zafungovalo na první pokus, bez čtení manuálů. Aplikace si posloužila připojením k wifi. Stačilo naskenovat čárový kód se sériovým číslem stroje na příručce, tím jsem si ke svému účtu přiřadila svůj stroj a hned jsem viděla polohu skútru, stav baterie, log událostí, statistiku jízd, využití baterie a měla možnost spustit dálkově diagnostiku. Checklist diagnostiky je velmi dlouhý, plný laikovi nepochopitelných záznamů, ale důležité, že na konci diagnostiky je jednoduché procento a doporučení. U nového stroje je výsledek diagnostiky vždy 100% nebo těsně pod.

Události stroj sbírá a odesílá do (k internetu připojeného) telefonu s běžící aplikací neustále. Prozatím mám v logu jen události bezpečnostní povahy, které stroj posílá bez ohledu na to, zda byl zamknutý (aktivován alarm, k tomu je potřeba nosit na klíčence ovládací přívěsek) nebo jen zaparkovaný. A protože můj běžný postup před jízdou je, odemknout si kufr, sundat skútr se stojanu a až pak odemknout skútr, je ten log plný událostí Vehicle vibration alarm a Unauthorized vehicle movement alarm. Událost obsahuje čas, GPS polohu s odkazem na mapu a svůj popis.

Přes aplikaci nelze stroj nijak nastavovat, lze jen opravňovat další uživatele pro přístup ke statistikám jízd. Po pravdě, na tomhle stroji není zatím nic, co bych potřebovala změnit. Možná jen zvuk při výstražných světlech – není ani zdaleka tak agresivní, hloupý a neomalený jako ten defaultní u Ecooteru, ale i tak, zdá se mi zbytečný.

Nedostatky: Niu nemá zpátečku, škoda, ta byla na Ecooteru docela praktická. A druhá věc, kterou měl Ecooter řešenou trochu lépe, byl háček na tašku. Používám jej běžně tak, že na něj věším helmu za kovový kroužek. Niu má zobáček háčku hodně krátký a helma na něm nedrží dobře.

Rozhodně mi tahle motorka připadá úplně báječná, ergonomická a užitečná. Její datové a bezpečnostní funkce nejsou ničím, co by na sebe zbytečně upozorňovalo, stroj je skutečně nejdřív dopravní prostředek, pak až kompjútr. Celou svou technickou složitost stroj před řidičem schovává, reaguje spolehlivě a intuitivně, a teprve časem člověk oceňuje další prvky, které pomáhají udržovat balanc mezi výkonem a úsporou energie.

Těším se s ní na další zkušenosti, o které se budu dělit.

 

 

Další díly seriálu<< Douška o konceptu elektromobilityNIU GTS SPORT: nabíjení >>