Nabíječka je velký (zhruba 32x12x11cm) a relativně těžký (určitě přes 3kg) kus železa, píšou na ní, že výstupní proud je max 12A, což při napětí 70V zhruba sedí, příkon nabíječky byl kolem 850W:

V datech valcMonitoru jsem našla jeden den, kdy jsem baterie nabíjela z DS, zatímco dům jel na měnič, takže zaznamenaný příkon z DS je příkonem pouze nabíječky (červená křivka). Nabíjela jsem baterie vybité na cca 35%. Nabíjení započalo příkonem 800W v 16:00, bulk fáze skončila před sedmou večer příkonem 900W (nabíjení konstantním proudem, napětí baterie v průběhu nabíjení stoupalo a stoupal tedy i nabíjecí výkon). Poté asi hodinu nabíječka pomalu dobíjela baterie v režimu CV až příkon klesl na klidovou spotřebu nějakých 5W. Spotřeba pro tuto nabíjecí session byla tedy přibližně 2.2kWh, což odpovídá zhruba třetině nominální kapacity baterií 3,2kWh.

Aktualizovaný dojezd po 900km nájezdu: Při orientačním přepočtu na spotřebu na km má tedy Niu díky režimu Sport vyšší energetické nároky než Ecooter. Podle mých zkušeností má styl jízdy hodně velký dopad na spotřebu – jen o něco nižší než výškový profil trasy. Jízdou v režimu dynamic nebo dokonce eSave se dá hodně ušetřit.

Dojezd je určitě kolem 80km, to není zlé. Po 72 km končím s baterií vybitou na 25%, takže opatrně bych ještě něco jistě dojela. Při přepočtu na peníze při ceně 5Kč/kWh to vychází na nějakých 19Kč na 100km. 

Max. vstupní proud na štítku nabíječky je samozřejmě jen ten náběhový, nabíječka po zapnutí do zásuvky neshodila ani 6A jistič ani měnič.

Baterie v tomto skútru se dají nabíjet jednak přímo ve skútru – výstup nabíječky se zasune do nabíjecího konektoru pod sedačkou. Nebo se dají nabíjet externě, buďto každá baterie zvlášť, nebo obě zároveň přes dodaný DC rozbočovač. Kdesi jsem vyčetla, že nabíjení obou baterií současně mimo skútr přes DC rozbočovač je nejrychlejší způsob nabíjení, nabíječka použije veškerý svůj výkon.

Ani nabíječka, ani DC rozbočovač a už vůbec ne baterie se při nabíjení prakticky nezahřívají (okolní teplota byla kolem 20 stupňů). Nabíječka má ventilátor, ale v hluku běžící zatížené elektrárny jsem jej neslyšela. Dobrá zpráva pro mě je, že můj fotovoltaický měnič Victron 1600VA tenhle na moje poměry vysoký trvalý výkon ustál včetně ostatních spotřebičů v domě, hlavně tedy včetně ledničky. Při poklesu napětí na hlavní baterii elektrárny při přechodu mraku byl odběrový proud měniče přes 100A (a zatížení baterie spolu s ostatními spotřebiči taky hodně přes 90A), no jo, na vyšší systémové napětí ale kvůli tomu nepůjdu 🙂

Externí nabíjení dvou baterií není už tak pohodlné jako nabíjení jediné baterky, to je jasné. Krom toho je potřeba pro rychlejší nabíjení tahat i ten DC rozbočovač, který byť docela lehký, díky poctivé kabeláži hodně neskladný. A nabíječka je vážně velký kus hardware. 26Ah baterie v tomto skútru jsou lehčí než ta 32Ah v Ecooteru, podle webu váží jedna nějakých 11kg. Další fakt, snižující praktičnost nabíjení na cestách je, že v prostoru pod sedlem je minimum využitelného místa, nabíječka se tam nevleze, je potřeba ji tahat v kufru nebo v extra tašce.

Niu funguje i s jedinou baterií, v takovém případě ale není dostupný režim Sport a maximální rychlost je 50kmh. Podobně by se měl podle příručky chovat i v případě, že v něm budou sice obě baterie, ale jedna bude vybitá. Na jakémsi videu jsem viděla, že Niu umí z jedné baterie dorovnávat tu druhou, což naznačuje možnost dobíjet pouze jedinou baterii. No, třeba k tomu jednou dojde a vyzkouším to v praxi, není to ale zjevně moc dobrá praxe použití baterií.

Baterie mají příjemný pružný úchop, dobře se nosí.

Zajímavost, které jsem si všimla už při nahlédnutí do aplikace na mobilu: Niu má ve skutečnosti ještě třetí, systémovou baterii (nazývá ji ECU battery), která napájí elektroniku stroje. Tato baterie se má nabíjet z hlavních baterií. V praxi to znamená, že po odpojení obou trakčních baterek skútr sice navenek nežije – displej se nerozsvítí, ale stroj alespoň chvíli nadále komunikuje, dostala jsem totiž na mobil notifikaci o odebrání obou baterií. Aplikace skútr s odpojenými trakčními bateriemi hlásí jako offline.

Tahle třetí baterie mi dělá trochu starost, protože bude třeba na ni brát ohled při zazimování motorky. Plán je, zaparkovat skútr do kůlny a trakční baterie odložit do prostředí, kde nemrzne. Dá se očekávat, že ECU baterka se časem vybije, těžko říci, jak dlouho vydrží. Bude tedy nutné ji i během zazimování dobíjet pravidelným vkládáním trakční baterie…*

*) aktualizace: nápověda v aplikaci na tento problém s ECU baterií výslovně upozorňuje, přičemž se hovoří o “longer time” s vyjmutými hlavními bateriemi, kdy může dojít k nežádoucímu hlubokému vybití této baterie. Po zkušenosti z jednoho deštivého týdne vím, že longer time je méně než 4 dny – aplikace hlásila stav ECU baterky 1% 🙁 Obecně vzato, aktualizace stavu ECU nefunguje úplně spolehlivě, oněch 1% se zobrazovalo víc než týden při používání skútru. Kromě toho text v aplikaci nepřímo hovoří o tom, že i s vyjmutými hlavními bateriemi by měly fungovat komunikační služby motorky. No, u mě to tedy tak nefunguje, skútr pošle zprávu battery disconnected a pak se jeví jako offline, není možné určit jeho aktuální polohu a nefunguje ani alarm. Buďto jsem tedy motorku dostala s načatou ECU baterií, nebo to je mírně nedomyšlené, spíš si tipuju na ten první případ. 

Ohledně klidového odběru: ukazatel SOC klesne přibližně o 1% za den stání, i to mi připadá hodně.

Aplikace zobrazuje i statistiku využití baterie. Zajímavá je metodika výpočtu počtu cyklů, kdy software počítá za jeden cyklus využití nad 60% kapacity baterie. Po 430km mi tedy aplikace ukazuje teprve 8 cyklů. Niu přitom odhaduje životnost svých baterií na 1000 takto definovaných cyklů.

ValcMonitor za cyklus považuje cokoliv mezi sousedními vrcholy křivky SOC, přičemž u cyklu eviduje ještě jeho hloubku a délku. U staničních baterií mé elektrárny mi valcMonitor eviduje přes 3000 cyklů za 8 let provozu, při průměrné hloubce 20% a délce 22 hodin. Čili srovnatelné to po přepočtu je, ale životnost baterií není určitelná jen počtem cyklů ale i průměrnými vybíjecími a nabíjecími proudy, které jsou u trakčních baterií daleko vyšší než u staničních.

 

 

 

 

 

Další díly seriálu

<< 10. Niu GTS Sport: První zkušenosti12. Garáž a solární kůlna >>